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Catch-up <2022年4月〜5月号>

建設業に関わるトピックスを分かりやすく解説するコラム『Catch-up』のバックナンバーです。
 

酒気帯び確認、対象拡大 4月から白ナンバーも 2022/4/1

自社用トラックや営業車でも、4月からは目視、10月からは検知器を用いた酒気帯び確認が義務化される。 4月1日から、5台以上の自動車を業務で使用する事業場では、運転前後に安全運転管理者によるドライバーの酒気帯び確認が義務化される。4〜9月は目視のみだが、10月1日からはこれに加えてアルコール検知器の使用が必須。これまで、タクシーやバス、運送トラックといった「緑ナンバー」に限定されていた措置が、建設業にもよく見られる自社用トラックや営業車などの「白ナンバー」にも拡大された形だ。
 対象となるのは、安全運転管理者の選任義務がある▽乗車定員が11人以上の白ナンバー車を1台以上▽その他の白ナンバー車5台以上(バイクは0・5台とカウント)―を使用している事業所。酒気帯び確認やその結果の記録は安全運転管理者が担う。未選任の事業所も少なくないといい、警察庁は今回の制度改正を契機としてこうした事業所の一掃にも取り組む。
 建設業者をはじめ、新たに対象となった事業者からは戸惑いの声も聞かれる。交通事故対策機構が建設業向けに2月に開いた交通安全に関する説明会では「業務特性上、リアルタイムでの対面対応は現実的に厳しい」「アルコールチェックの効率的で現実的な運用方法に関心がある」といった意見が寄せられた。
 こうした現状を踏まえ、一定程度、柔軟な対応も認められている。例えばドライバーが遠方にいて対面での確認が困難な場合は、運転者に携帯型アルコール検知器を携行させ、測定結果を報告させることも可能だ。また、安全運転管理者が休暇や出張で不在のときは、副安全運転管理者や安全運転管理者の補助者が確認してもいい。
 今回の制度改正と建設業は無縁ではない。発端となったのは、千葉県八街市で2021年6月に発生した交通死亡事故だ。下校途中の小学生の列に飲酒運転のトラックが突っ込み、児童5人が死傷。ドライバーは建設資材を運ぶ業務に従事していた。
 そもそも建設業では交通事故による死者数が多く、20年には陸上貨物を上回る37人が命を落とした。労働災害につながるだけでなく、周囲を死傷する恐れもある交通事故は、業務で自動車を使用する全ての事業者にとって大きな経営リスクと言える。
 それにもまして、飲酒運転は交通死亡事故の発生リスクを約7・9倍に高める。酒気帯び確認の徹底は、悲惨な交通事故を二度と繰り返さないようにするための重要な一歩だ。
 
 

遠隔臨場、直轄工事「原則実施」に 2022/4/15

遠隔臨場が標準化すれば、発注者の監督職員が事務所にいながらにして複数の現場を見て回れるようになる 国土交通省が2022年度から、通信機器を用いて段階確認や材料確認を遠隔で行う「遠隔臨場」の実施を原則化した。従来は発注者の監督職員が現場に直接出向いていたが、生産性向上のため20年度から本格的に試行。コロナ禍による移動制限、接触回避の潮流もあってその後、急速に普及した。受注者にも好評だったこともあり、適用可能な現場では原則、実施することにした。実施要領と事例集を公開しており、未経験の受注者にも活用を促していく。
 遠隔臨場では、現場で受注者が撮影した動画を発注者にライブ配信。発注者の監督職員はパソコンなどを介して現場の状況をリアルタイムで把握し、音声通話で現場に指示を出す。
 使用できるツールも急速に増えた。身に付けられる小型カメラと専用ソフトをパッケージ化したサービスや、ウェブ会議システム、施工管理システムなど多種多様だ。
 国交省の工事での適用件数は、20年度は760件、21年度には約1800件に達した。コロナ禍が特に深刻だった関東地方整備局管内では、稼働中の工事の約半数で適用。高速道路会社や水資源機構、UR都市機構などの独立行政法人、地方公共団体でも試行されている。
 国交省が導入経費を積み上げ計上したことも普及を後押しした。22年度の実施要領では、リースを基本に機器を手配し、▽撮影・モニター機器の賃料、損料▽機器の設置費▽通信費▽その他ライセンス代など―を技術管理費に計上するとした。
 受注者側の関心も高い。日本建設業連合会は21年度の国交省との意見交換のテーマに遠隔臨場の一般化を掲げ、活用拡大を要望。実績を積み重ねる中で、会員企業の6割超が「有効」と評価しているという。柔軟な日程調整が可能で、検査の時間短縮につながるとの声も寄せられている。
 ただ、山間部やトンネル内など通信環境の整わない現場での導入は難しい。コンクリート表面のできばえや掘削時の土質変化など、映像だけでは判別が困難な場合もある。
 そこで、国交省は初めてでも導入しやすいように全国30現場での活用事例集を公開。道路、河川などさまざまな現場条件、工種ごとに導入機器や遠隔で確認した項目、効果と課題をまとめた。
 地方公共団体も含めて利用が進めば、現在はばらつきのある導入費用の低減も期待できる。技術が標準化されれば、費用を率計上できるようになるかもしれない。国交省は中間技術検査など、利用する場面の拡大も検討していく。
 とはいえ、現地での確認がなくなるわけではない。対面と遠隔をいかに使い分けるかが、受発注者のコミュニケーションの質と効率を左右することになりそうだ。
 
 

働き方改革、認定制度で後押し 2022/5/6

子育て支援や女性活躍、若手活用といったワーク・ライフ・バランス改善の取り組みに光が当てられるようになった。 公共工事の発注制度で、働き方改革を企業の評価に取り入れる動きが加速している。企業評価の指標とされることが多いのが、「くるみん」(子育て支援)、「えるぼし」(女性の活躍促進)、「ユースエール」(若者の採用・育成)の認定制度だ。これらの認定を受けた企業は2023年1月から経営事項審査で加点される他、工事発注時の総合評価で加点する国や地方公共団体も増えている。
 今回の経営事項審査制度の改正は、建設業界の担い手の確保・育成を狙ったもの。これまでもW点(企業の社会性等評価)の項目では社会保険の加入状況や技術者・技能者の育成状況を評価に取り入れていたが、ワーク・ライフ・バランスに資するような取り組みにも光を当て、一連の認定制度に最大5点を配点した。国土交通省は、女性を含めて働きやすい環境を整えるとともに、業界全体のイメージアップに役立てたい考えだ。
 工事の発注段階でも国交省などは、総合評価落札方式・企画競争入札でこれらの認定企業に対する加点制度を整備している。この制度の活用実績は▽18年度に約400件▽19年度に約900件▽20年度に約3500件―と増え続け、20年度には適用可能な案件全体の13・4%を占めた。
 「くるみん」は4月から認定に必要な男性の育児休業取得率を引き上げた。これに伴い、総合評価での加点もアップした。国は、先んじて働き方改革に取り組む企業への配点を高める姿勢を明確にしている。今後は認定を受けた企業の入札参加率、落札率の可視化を進め、制度の実効性を高める考えだ。
 同様の制度を取り入れている都道府県・政令市も増えつつある。21年度時点では、15団体が加点を「実施済み」となっている他、9団体が「検討中」「検討予定」だった。補助金や交付金などの優遇措置の要件にこれらの認定を取り入れている例も多い。
 では、実際に認定を受けている建設業者はどれほどあるのか。厚生労働省が学生や求職者向けに公開している職場情報総合サイトによると「くるみん」(上位の「プラチナくるみん含む」)が104社、「えるぼし」が88社、「ユースエール」が130社で、約14万社ある経審の受審企業のごく一部にすぎない。特に「くるみん」「えるぼし」は大企業が認定の過半数を占めている。
 恒常的な人手不足に悩まされている建設業の中でも、とりわけ中小企業にとって働き方改革は「待ったなし」の課題のはずだ。国が多彩な支援メニューを整備している今が、ワーク・ライフ・バランス改善の好機と言える。
 
 

メンテを阻む「三つの不足」 2022/5/20

特に小規模な市区町村で予算、人材、ノウハウの不足が課題となっている。 全国の690自治体の首長らで構成するインフラメンテナンス市区町村長会議が4月28日に発足した。契機となったのは、道路をはじめとした社会を支えるインフラの加速度的な老朽化に対する危機感だ。都内で開かれた設立式典では、会議の代表幹事を務める橋勝浩東京都稲城市長が、インフラの機能を適切に維持する上で自治体の前に立ちはだかる課題として「予算」「技術職員」「知識・技術などのノウハウ」の不足を挙げた。
 日本のインフラは高度成長期に集中的に整備されたため、今後は老朽化が加速度的に進む。例えば建設後50年以上がたつ道路橋は、現在の約30%から、10年後に約55%、20年後には約75%に達するとされる。
 適切な維持管理には、老朽化の進行に応じた計画的・戦略的な対策が欠かせない。9人の尊い人命を奪った2012年の笹子トンネル天井板崩落事故を契機として、道路施設では5年周期の目視点検に基づいて状態を評価し、補修するサイクルが確立された。
 しかし、市区町村の土木費は直近10年間でほぼ横ばいの状態。技術系職員のいない市区町村が全体の約3割を占めるなど、加速するインフラの老朽化を前に、特に小規模な自治体の体制は心もとない。
 国土交通省の道路メンテナンス年報(2020年度版)によると、14〜18年度の点検で対策が必要と判定された市区町村管理の4・2万橋のうち、実際に措置に着手または完了できた橋は約2・8万橋(67%)。点検で問題が見つかっても補修できず、通行止めで対応せざるを得ない状況が顕在化してきている。
 こうした現状に国交省はさまざまな対策を打ってきた。予算不足に対しては、橋梁・トンネルなどの更新、撤去を集中的に支援する「道路メンテナンス事業補助制度」を20年度に創設。
 人材・ノウハウ不足の自治体に対しては、地方整備局の道路メンテナンスセンターを通じた講習や、診断・補修を国が自治体に代わって行う事業も展開している。
 インフラメンテナンス市区町村長会議は、こうした支援も生かしながら、自治体が主体的に課題と向き合い、解決する方策を探す。橋代表幹事は、地域住民の安全・安心を直接的に担う自治体の首長がトップダウンでインフラの機能保全に取り組む重要性を強調した。
 それでは、具体的にどのような対策が可能なのか。市区町村長会議の上部組織であるインフラメンテナンス国民会議の家田仁副会長は設立式典で、複数の自治体が技術者をまとめて運用し、知識の共有やマンパワーの集約につなげる構想を披露した。
 インフラの老朽化や人口減少に由来する人材不足が、今後さらに加速することは間違いない。地域のインフラを持続可能なものとするには、従来の枠を超えたアイデアが求められそうだ。

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    連載「脱炭素のホンネ」
    改正建築物省エネ法の成立は、建築分野の脱炭素化に向けた大きな一歩となった。新築建物については種類を問わず、省エネルギー基準への適合が義務化されることとなった。だが、ある“難題”がまだ立ちはだかっている。

  • インフラメンテナンス 次の10年

    インフラメンテナンス 次の10年
    9人の尊い命を奪った中央道の笹子トンネル天井板崩落事故から10年がたった。国の調査委員会が「わが国において例を見ない」と形容したこの悲劇をきっかけに、インフラ保全の重要性が改めて強く認識され、日本のメンテナンス行政は大きく動いた。

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    いまから備えるインボイス
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